新能源汽车的发展备受关注。在新能源汽车普及率较高的上海市，截至2019年底，电动汽车充电设施已经超过27万个，当年新建超过6万个，同比增长31.5%。同时，全市新能源汽车保有量已经突破30万辆。在早晚高峰时间可上高架行驶等一系列政策措施的激励下，上海市新能源车迅速发展，交通规划与城市规划也产生了相应的调整和改变。

城市规划专家如何看待新能源汽车发展前景？新能源汽车发展能够影响上海的交通与城市规划吗？上海发展新能源车及优化交通与城市规划的经验对其他城市有哪些借鉴意义？对此，记者采访了上海空间规划设计研究院、复旦大学空间规划研究中心高级规划师李涛。

中国环境报：新能源汽车发展备受关注，但同时也存在着很多质疑。在您看来，新能源车目前还存在哪些有待提高之处？

李涛：目前电动汽车受限于电池技术，电池续航能力仍有待提高，充电基础设施布局仍不够完善，要改变燃油车车主长距离驾驶、快速补充燃油的出行习惯还存在难度。这是新能源车普及需要面对的阵痛，也是目前混合动力汽车更受欢迎的原因。

民用电动汽车充电主要依靠家用充电桩和公共充电桩。目前家用充电桩使用频率最高，配合布置在工作场所的公共充电桩，基本能够满足居民日常通勤需求。

但如果遇上堵车，虽然用于动力输出的电池能耗与燃油相比可以降低很多、对环境更友好，但长时间的等待时间会导致其他耗电部件的耗电量增加，如空调、娱乐系统等，将会产生额外的电池消耗，可能打乱车主的出行计划。

长途驾驶也对电动汽车的电池管理能力、充电设施配置带来了更大的挑战。尤其是电动出租车、专车面临更现实的难题。出租车没有固定的驾驶路径，不完善的充电设施布局网络会限制电动出租车活动范围，降低运营能力。

中国环境报：对许多上班族而言，每日通勤是用车最频繁的场景，通勤距离是不少新能源车车主尤其在意的方面。在上海，有许多跨城通勤的上班族。在您看来，受限于新能源汽车的种种技术缺陷，跨城通勤的新能源车主会有“里程焦虑”吗？

李涛：上海同城平均通勤路程是12公里，通勤路程25公里以上的仅占1%左右；跨城通勤占比仅在2%左右，其中从苏州出发来上海的占了绝大多数。

比如，从苏州的花桥地区到上海的人民广场，单程距离约为40公里—50公里，这个距离尚在新能源车续航里程之内，因此，城际通勤在理论上不会造成“里程焦虑”的问题。

中国环境报：近些年，新能源车的快速发展和普及在哪些方面改变了上海市的交通规划？

李涛：近年来，上海市新编制的国土空间规划中大多都提出了倡导“低碳出行”“绿色出行”的理念。比如，上海2035城市总体规划中提到，要实现绿色交通出行比例不低于85%；《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区国土空间总体规划》中还提到，新片区中央活动区路网密度要达到10公里/平方公里。

《上海市综合交通“十三五”规划》从提高新能源车比例、完善充电基础设施布局和引导新能源汽车分时租赁发展等方面入手推动了新能源车的普及。可以说新能源汽车的快速发展和这些规划理念是相互促进的。

目前，上海城市交通规划中涉及新能源汽车的主要集中在静态交通方面，也就是充电桩、停车场的布局；而从城市结构、路网结构入手对新能源车出行需求进行回应的规划还比较少见。

中国环境报：除了促进交通规划的改善以外，新能源汽车还将如何影响上海的整体城市规划？

李涛：新能源车区别于传统燃油汽车的动力来源，决定了大规模普及新能源汽车对城市空间提出了新的需求。

比如，现在纯电动汽车需要充电桩、充换电站等配套基础设施，这就会颠覆传统城市规划中加油站的布局。充电设施的规划不仅要考虑电动汽车的出行需求，也要结合城市电网进行配置，实现高效的能源利用。

上海目前已陆续发布《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》《上海市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》等一系列推动充电设施建设的政策，编制了《电动汽车充电基础设施建设技术规范》《加油站内电动汽车直流充电桩技术规范》《公共充电基础设施通用技术规范》等规范，逐步建立和完善充电设施建设和管理体系，为市民出行提供更多便利。

中国环境报：在城市规划方面，许多城市的规划中都提到了组团式模式。组团式城市规划对新能源汽车有什么益处？上海是否会朝组团式城市的方向发展？

李涛：组团式发展模式原指受地形影响，城市被迫分散建设、形成多个相对独立的组团。组团之间具有便利的连通性，组团内部具有相对成熟的中心，有相对独立完善的居住、办公、商业、娱乐、交通等功能，从而形成多中心均衡发展的格局。

推动组团式发展有利于实现组团内部的职住平衡，提升空间使用效率，可以有效提升新能源车的使用价值，也符合城市未来集约高效用地的发展目标。

上海2035城市总体规划提到“优化城乡体系，形成‘网络化、多中心、组团式、集约型’的空间结构”，此前提出的“一城九镇”，以及目前的市域城乡体系，都是组团式发展模式的体现。

但在实际建设中，上海向心型的城市结构仍比较明显，通勤明显呈现为向市中心聚拢，各个新城内的功能也不够完善，与中心城区仍保持很强的联系，多中心结构并不明显。

从长远来看，电动车电池续航能力提升后，其应用情景应当不仅限于短距离出行，组团式发展的城市结构将给新能源车在长距离出行中发挥优势带来机会。

中国环境报：您认为，怎样规划一座城市才能让人们的生活、出行更加便利？

李涛：便利的交通出行，一般是指更短的交通时间、更优质的出行体验，需要通过改善出行模式、优化出行环境实现。

比如，要缩短通勤时间，可以通过职住平衡、提升公共交通服务能力等方式实现。同时，也要尊重每一个人的出行喜好，充分理解人们的出行需求，让人们乐于出行。

比如，让人们即使每天有两个小时花在通勤上，也可以拥有优质的出行体验、享受出行过程，而不是只关注从一个点到另一个点的空间转换结果。

文章首发于《中国环境报》（中环报记者 于天昊）